Советы по технике катания. Часть вторая

Педалирование

При езде по пересеченной местности, когда нет препятствий, педалирование должно быть плавным, без резких рывков, тогда заднее колесо катится по грунту без проскальзываний и прыжков; да и цепь не любит ударных нагрузок. Нога давит на педаль вниз, а в нижней точке давление направлено назад параллельно земле. В последней фазе внимание переключается на колено, движущееся по направлению к рулю. Такой способ называется «педалирование по кругу». Он хорош тем, что усилие передается по всей траектории педали; работают практически все мышцы ноги, что позволяет ехать долгое время, расходуя немного сил. Для этого, кстати, нужны контактные педали или туклипсы. Ступня должна быть параллельна шатуну и расположена так, чтобы ось педали находилась под суставом большого пальца.

Хороший прием мышечной и координационной тренировки — освободить одну ногу и вращать педаль по кругу другой ногой. Затем вращение педали производится второй ногой. Это простой и эффективный способ быстро освоить технику педалирования и повысить КПД мышц.

Песок

Главная задача - не зарыться в песок, остаться на поверхности, причем, в первую очередь, это относится к переднему колесу.

Рекомендации:

• оставаться в седле;

• сдвинуться назад и разгрузить переднее колесо;

• переключится на пониженную передачу, педалировать плавно;

• по возможности не останавливаться; на песке тяжело удерживать определенную скорость, но еще труднее трогаться с места;

• расслабить руки и кисти, управлять в основном корпусом, избегать резких поворотов руля. Помните: на песке резкий поворот руля приводит к быстрому закапыванию переднего колеса в песок, остановке байка, и, весьма часто, к поломке колеса («огромной восьмерке»);

• двигаться с максимально возможной скоростью. Для «песчаных» и «грязевых» походов желательно подбирать соответствующую резину, причем перед песчаным участком стоит уменьшить давлением перед грязевым - шины накачать. Песок, кстати сказать, приводит к быстрому износу байка. Это понятно: попадая в цепь и втулки, он начинает работать как напильник, стачивая все, что попадается на пути.

При движении по песку важно научиться читать состояние песка по его цвету. Влажный песок (обычно он более темный) плотнее, соответственно, он лучше держит велосипед. Попадете в пустыню - вставайте затемно и пробуйте катить ранним утром. Холодный песок лучше держит велосипед, чем теплый.

Повороты

Прохождение поворота зависит от скорости, радиуса поворота и сцепления шин с грунтом. При небольшой скорости движения поворот совершается с помощью руля, который поворачивают на большой угол и почти без наклона байка. На большой скорости байк наклоняется в сторону поворота для компенсации центробежной силы, а руль поворачивается на малый угол. Если повернуть его на больший угол, то колесо может быть вывернуто и поставлено поперек или пойдет в занос, что приведет к гарантированному падению. На высокой скорости, когда наклон велик, может начаться скольжение вбок с последующим падением. Если грунт доверия не внушает, а резина не «зубастая», то скорость желательно уменьшить, причем еще до вхождения в поворот.

Есть три основных «штиля» скоростного прохождения плоских виражей с наклоном байка.

Первый, он же классический, когда байкер наклоняется в сторону поворота на тот же угол, что и байк. То есть, если продолжить мысленно линию подседельной трубы вверх, то она пройдет по оси через позвоночник и шлем. Тем самым центр тяжести байка и байкера отклоняется внутрь поворота, компенсируя центробежную силу. К «основному блюду» есть еще и неизбежный, но полезный «гарнир». Байкер сдвигается назад, загружая заднее колесо, предотвращая возможность пробуксовки и заноса и создавая благоприятные условия для торможения. Тормозить передним колесом на вираже неразумно и опасно. Тормозить задним колесом можно, но очень аккуратно, не допуская юза, который быстро приведет к заносу. Имеет смысл учитывать, что во время торможения на вираже байк меняет свою траекторию, причем тем больше, чем сильнее зажат задний тормоз. В узкую тропинку можно и не вписаться. А когда заднее колесо пойдет юзом, байк будет двигаться практически по прямой. Если крутые повороты следуют один за другим, то полезно резко наклонять байк в сторону поворота, опираясь ногой на педаль, находящуюся в нижнем положении с внешней стороны. Для этого иногда бывает удобно провернуть педали в обратную сторону и пройти поворот в спортивном стиле, с вертикально расположенными шатунами.

Поворот выгодно проходить на большой скорости по максимально возможному радиусу. Для этого можно начинать поворот у внешней бровки трассы, затем проходить рядом с внутренней бровкой и заканчивать поворот снова у внешней. Сие допустимо, если вы едете не по автомобильной дороге. Иначе этот маневр является двойным нарушением ПДД, а уж о вашей безопасности, особенно если поворот закрытый, и говорить нечего. В зависимости от конкретных условий выгодными могут быть и другие траектории прохождения виражей.

Второй вариант прохождения виража применяется для сокращения времени, если сцепление шин с дорогой, определяемое, в частности, коэффициентом трения (К), достаточно велико. Например, вы едете по сухому чистому асфальту (К=0,7), бетону (К=0,9), мягкому грунту, когда шипы протектора впечатываются, оставляя четкий след и т. д. Для того чтобы полностью использовать большое сцепление с грунтом, велосипед выгодно наклонить в сторону поворота на больший угол, чем в первом варианте. Тогда, для баланса сил, корпус остается почти вертикальным, а его центр тяжести немного смещается на внешнюю сторону поворота. Можно остаться в седле, но бывает удобно чуть приподняться над седлом, но только самую малость, так как основная идея этого приема состоит в понижении центра тяжести (точнее «ЦМ» - центра массы) системы байкер-велосипед. Благодаря этому можно пройти поворот быстрее: по меньшему радиусу и/или с более высокой скоростью. Дополнительный угол наклона байка и вертикальное положение корпуса повышают мобильность управления велосипедом и облегчают борьбу с заносами. Шатуны должны располагаться вертикально, внешний шатун внизу. Еще один прием: если «внешним» бедром давить на верхнюю трубу байка, то можно дополнительно и весьма точно управлять траекторией движения, не меняя положения руля. Бедро с внутренней стороны помогает поворачивать и сохранять баланс - согнутая в колене нога отводится в сторону поворота и слегка уменьшает наклон байка. Этот прием можно использовать и в первом варианте поворота.

Третий вариант можно использовать на мокрой, скользкой и зимней дороге с низким сцеплением. Тогда байк остается почти в вертикальном положении, корпус велосипедиста смещается внутрь поворота, «внутренняя» нога отводится в сторону поворота для более тонкого баланса, а «внешнее» бедро, если необходимо, надавливает на верхнюю трубу рамы. Для крутых виражей по узким и скользким (мокрый суглинок, глинистая почва, сухой песчаный грунт...) тропинкам, при поворотах на спусках применяется экстремальная разновидность третьего варианта:

• для страховки на крутом повороте «внутренняя» нога высвобождается из контактов или туклипсов и разгружается от веса корпуса - позиция «пустая нога». В случае необходимости она быстро распрямляется и выставляется в сторону поворота, предотвращая падение.

• для более скоростного прохождения поворотов «внутренняя, пустая нога» снимается с педали и опускается вниз, касаясь пяткой грунта. В этот момент корпус сдвигается вперед, и байкер как бы садится на верхнюю трубу рамы, а руки опираются на руль. «Внешняя» нога поддерживает корпус, а «внутренняя», только касаясь грунта, создает третью точку опоры. Носок «внутренней» ноги имеет смысл поднимать вверх, во избежание травмы голеностопа.

Спуск с крутого склона

Первым делом надо переехать через край, который может быть очень крутым. Для этого нужно перед краем притормозить, затем отпустить передний тормоз, переместить центр тяжести далеко назад, наклоняя корпус вниз, почти касаясь грудью седла и руками отталкивая от себя переднее колесо вперед и вниз, дабы оно, не теряя контакта с грунтом, плавно перекатилось на склон. С задним колесом проблем обычно не бывает, но его надо слегка притормаживать. Когда заднее колесо коснется склона, центр тяжести надо перенести немного вперед, расположив его над задней частью седла и как можно ниже, а корпус немного распрямить. Теперь, когда байк двумя колесами на склоне, можно спокойно подумать, как тормозить.

Если спуск короткий (3-6 метров), крутой или даже очень крутой, но ровный, без кочек и мусора, с плавным выкатом и достаточным местом (10-15 м) для торможения, то тогда все просто. О тормозах следует забыть совсем до того момента, когда оба колеса окажутся на горизонтали. Лучше убрать пальцы с тормозных ручек. Если пытаться тормозить передним тормозом на очень крутом, почти вертикальном склоне, то легко можно перевернуться через руль, а этого следует всячески избегать. В момент прямо перед выкатом приподнять корпус и еще дополнительно разгрузить переднее колесо, слегка выдернув его вверх. Вот теперь, на горизонтальной поверхности, можно энергично тормозить одновременно задним и передним.

Длинный равномерный склон. Вот где пригодятся тормоза, особенно передний. Как известно, во время торможения благодаря силе инерции нагрузка на переднее колесо возрастает, а на заднее - снижается. Соответственно, эффективность переднего тормоза становится больше, чем заднего. На склоне ситуация усугубляется, и нагрузка на заднее колесо становится еще меньше. Достаточно небольшого нажатия на тормозную ручку, и заднее колесо заблокируется и пойдет юзом. Ничего хорошего в этом нет. Поэтому и на склоне главным остается передний тормоз, а задний служит для стабилизации траектории байка, помогает переднему и улучшает управляемость на поворотах. Итак, переезд через край и последующее смещение центра тяжести немного вперед, как описано выше. Торможение обоими тормозами - передним сильнее, а задним слабее, но так, чтобы колеса крутились. С заблокированными колесами управлять байком невозможно, последуют занос и падение. Как только колеса начинают блокироваться, следует сразу ослаблять торможение и давать им крутиться. Если возникнет ощущение, что заднее колесо начинает отрываться от грунта, передний тормоз надо отпускать и сдвигаться чуть назад. Смотреть надо на склон в трех-четырех метрах перед собой. На достаточно длинном спуске эффективно тормозить едва ли получится более, чем несколько ближайших метров. Если склон станет круче, и скорость начнет возрастать, надо ослаблять давление на тормозные ручки, дабы колеса могли крутиться. Скорость от этого, само собой, вырастет. Примерно на середине спуска или чуть ниже надо перевести взгляд на горизонтальный участок выката и плавно отпустить тормоза. Выкат и торможение - как описано выше.

Длинный склон переменной крутизны. Состоит из пологих и крутых участков. Основные принципы достаточно просты. На пологих участках - интенсивное торможение обоими тормозами, но главным образом передним, и всячески избегая юза. На крутых участках надо отпускать тормоза по мере необходимости — чем круче участок, тем сильнее отпускать. Даже если на пути есть колдобины, то очевидно, что легче и безопаснее преодолевать их на скорости со свободно крутящимися колесами и не зажатой подвеской. Когда на склоне работает передний тормоз, вес и силы инерции дополнительно нагружают амортизационную вилку, она сжимается, и возможность ее эффективной работы при преодолении колдобин снижается. Переход с крутого участка на пологий - это тот же выкат (см. выше). Самый оптимальный путь с горы вниз - прямая линия. Крутой спуск очень напоминает управляемое падение, где весьма важны точки входа и выката. Чем больше поворотов, да еще и с торможениями, тем больше возможностей для падения.

Что делать, если на крутом склоне попадется трамплин, на котором байк отрывается от земли? Прежде всего, если скорость велика, а расстояние до трамплина (колдобины, кочки, дропа) мало, то ни в коем случае не пытайтесь тормозить! Гораздо безопаснее проскочить препятствие на скорости и даже в полете, чем «убраться», экстренно тормозя. Главное -не мешать байку двигаться вперед, а вашему организму им управлять! В экстремальных ситуациях организм бывает умнее и точнее своего «хозяина». Когда колесо велосипеда теряет точку опоры, то даже слабо нажатый тормоз мгновенно его блокирует. Приземление на заблокированное колесо сулит вам много новых ощущений, обычно болевых, так как падение последует почти мгновенно. Если вы чувствуете, что ваши колеса не касаются земли, сразу отпускайте тормоза. Во-первых, в воздухе от них все равно толку нет, во-вторых, при приземлении ваши колеса будут свободны, что важно для продолжения движения.

«Серфинг» с рыхлого склона. Если склон покрыт песком или снегом, то это единственный случай, когда заднее колесо полезно заблокировать, максимально перенеся на него вес. Переднее колесо не должно зарываться, особенно в песок. Поэтому оно максимально разгружается, слегка притормаживается, но не блокируется.

Торможение

Силы инерции нагружают переднее колесо и разгружают заднее. Поэтому эффективность торможения у заднего колеса меньше, и оно легко идет юзом. Нагруженное переднее колесо тормозит лучше, но при слишком интенсивном торможении можно перевернуться через руль, или при попадании на мокрый грунт или на тонкий слой песка на дороге, колесо может уйти в занос с гарантированным падением. Что же можно рекомендовать байкеру, чтобы его «железный конь» был безукоризненно подвластен? Вот некоторые рекомендации:

• эффективнее всего использовать оба тормоза;

• центр тяжести полезно сдвинуть назад, чтобы больше нагрузить заднее колесо;

• ручку заднего тормоза нажимать чуть-чуть раньше, чем ручку переднего тормоза;

• сила нажатия регулируется так, чтобы колеса крутились, а не шли юзом, тогда торможение будет максимально эффективным, а движение -контролируемым;

• наличие амортизационной вилки позволяет более свободно обращаться с передним тормозом;

• в тяжелых условиях (дождь, грязь, лед) основным становится задний тормоз. На скользком грунте, на льду тормозить надо прерывисто, дробно, часто нажимая рукоятку заднего тормоза - это поможет избежать юза и заноса колеса.

Важно учитывать особенности поведения переднего и заднего колес при заносе. Например, вы переборщили с торможением, слишком сильно нажали на тормоз и заблокировали заднее колесо. Начался занос. Заднее колесо уходит в занос как бы нехотя, против своей воли. Если вы разблокируете колесо (слегка отпустите тормоз), то вращающееся колесо будет стремиться вернуться в нормальное положение. Другое дело - занос на переднем колесе. Если переднее колесо попало в занос, то само оно назад, в исходное положение не вернется. Оно наоборот стремится «уйти» от вас как можно быстрее в сторону. В чем же мораль? Она в том, что занос переднего колеса более опасен, и выйти из него без падения крайне сложно.